陈子坚，郑小梅
随着我国汽车拥有率的不断上升，校园人员与建设规模不断扩张，校园与社会的联系日益紧密，大学校园的机动交通量日益上升，“停车难，乱停车”等校园静态交通问题日益突出。然而，当前我国校园规划尚对此缺乏必要的敏感性，未对静态交通问题做出清晰的应对策略；
对静态交通的规划尚停留在依据停车配建指标估算停车位配建量阶段，缺少对其设计依据及设计策略的深入研究。
美国自20世纪10年代起开始了私家车快速普及的进程，由此开始对大学校园静态交通规划的探索。自二次大战后一味盲目顺从汽车的需求，无节制建设大量停车场[1]；
到20世纪70年代起以汽车为主导的交通规划的不合理性逐渐暴露，转向开发公共交通，改善师生出行结构，提高既有停车设施的使用效益[2]；
随着20世纪90年代可持续理念的贯彻，信息技术的发展，美国大学开始科学、系统地研究校园静态交通。截至当前，美国大学已形成较为完善的校园静态交通规划理论与技术体系。基于对近年内发布的美国大学校园规划更新文件与交通专项规划文件的研读与分析，普林斯顿大学、加州大学伯克利分校、肯塔基大学三所大学均具有较为详实的规划资料与良好的设计实践，且具有与城市交通相对独立的校园交通结构，与我国较为类似，本文主要选取这三所大学作为案例研究对象，系统总结美国大学校园静态交通规划设计策略的特征与经验，并提出对我国的几点启示。
1.1 校园静态交通规划已成体系
美国高校重视静态交通，对静态交通的考虑，不仅仅局限于停车，更着眼于与动态交通效率、校园环境效益与高校投资成本利益的牵制与平衡。根据静态交通的内在特征和规划设计的要点与程序，美国大学校园静态交通体系可归纳为静态交通需求管理、静态交通规划设计及静态交通管理策略三大部分。静态交通需求管理是静态交通的规划指标控制方法，静态交通规划设计方法是停车场等静态交通设施的规划设计策略，静态交通管理策略是静态交通运营的管理控制方法，三者是静态交通规划设计层层递进、环环相扣的三个环节，三者的成果是互为反馈、互为作用的。即突破一味增设停车设施满足停车需求，转向往前在交通源上通过静态交通需求管理控制停车需求，往后通过静态交通管理策略规范停车行为。
良好的静态交通体系是：A平衡的静态交通需求管理+B合理的静态交通规划设计+C完善的静态交通管理策略三者互为反馈，紧密协作的成果（图1）。平衡的静态交通需求管理是保障校园整体停车需求以及规划设计的前提；
合理的规划设计是平衡区域停车需求、提高整体静态交通效率、提升校园环境效益的基础，亦是静态交通管理操作的重要基石；
基于合理的规划格局下，进行完善的静态交通管理策略是维持校园静态交通运作有序的重要保障。反过来，严格的管理策略结果能检测评估出校园静态交通的整体和区域供需的实际情况，由此反馈进一步调整停车需求与供给；
进而调整规划设计，并协同跟进管理策略。不同大学可根据自身校情与静态交通规划目标，在这三方面有所侧重。一般，用地集约的城市老校区较多侧重运用交通需求管理及交通管理策略来减少并规范校内停车，而用地宽松的大学校园通常三方面并重。如位于城市中心区用地集约的加州大学伯克利分校[3]，2022年校园总体规划的静态交通主要规划决策是优先推广更低碳可持续的校园交通模式，通过交通需求管理策略减少停车需求，以优化土地利用并减少碳排放[4]；
用地相对宽松的肯塔基大学2015年静态交通规划决策提出采用交通需求管理策略有效减少停车需求，并增加适当的停车供给以满足当前与未来的停车需求[5]。
图1 美国大学校园静态交通规划已成体系
1.2 运用精准量化的研究分析法确定静态交通配建量
美国大学针对静态交通的需求预测与规划决策，即静态交通配建量的确定有一套精准量化的研究分析法。从现状分析、需求预测、策略分析、策略评估各个程序都充分考虑到与其相关的各种影响因素，收集相关数据建立数据库，运用专门制定的计算模型对校园未来停车需求进行精准量化，并运用计算机技术对不同设计策略下的效益进行计算、模拟与推导，以有效支撑策略评估及规划决策的合理性。如美国肯塔基大学2015交通总体规划针对校园静态交通，在现状分析时对校园现有停车设施规划布局与使用情况、学生人数空间分布、教职工人数空间分布、校内交通起止点、交通出行结构进行精准统计与分析（表1）；
在需求预测时对校园停车需求增长的原因、停车需求增长量和停车供应增长量作精准量化预测（表2）；
在策略分析与评估时对静态交通供需平衡（图2）、策略实施成本（表3）做精准量化分析，并对环境效益做定性分析。通过上述分析得出，有效的交通需求管理策略可减少约730个停车需求；
与新建停车场相比，交通需求管理策略是非常经济的；
且推广交通需求管理策略，倡导绿色出行，减少校内机动交通对于校园整体交通运营和校园绿化开放空间营造均有较好效益。所以，规划决策提出采用交通需求管理策略有效减少停车需求，并增加适当的停车供给以满足当前与未来的停车需求[5]。
表1 肯塔基大学校园静态交通现状问题分析
表2 肯塔基大学未来停车需求与供给预测分析
图2 肯塔基大学校园停车需求与供应预测分析
表3 肯塔基大学静态交通策略成本与收益分析
1.3 运用“交通需求管理”平衡停车供需
交通需求管理是美国大学校园静态交通规划的新思路。它改变以往一味增加停车设施，满足日益增长的机动车停车需求的规划模式；
通过倡导步行、自行车、公共交通、拼车、共享汽车等有竞争性的替代交通方式以及相应补贴政策（奖励）、提高单独乘车通勤停车成本（惩罚）等减少对私家车的使用；
同时，优化校园土地利用如增加校园住宿供应、校园功能组合或复合布局等，使日常出行通过舒适步行即可完成，减少机动交通的需求，以减少停车需求。它是由于许多美国大学无论提供多少停车位都无法满足停车需求，且刺激停车需求进一步提升的现实[6]；
大量停车设施对校园环境肌理、交通秩序与安全等造成不利影响；
巨大的停车场面积与日益紧张的校园用地的矛盾等诸多因素共同推动的结果，且诸多大学的实践证明交通需求管理的成效可观。
加州大学伯克利分校实施TDM后（表4），开私家车通勤比例从2002年的24%下降到2019年的15%，公交出行比例从24%降到18%，而同期步行比例从39%上升至50%，自行车比例由9%上升至15%[4]，总体呈机动交通下降而非机动交通上升趋势。2022校园规划与时俱进优化TDM策略（表5），并将优化校园步行环境及自行车交通结构，扩大公交服务，引入交通枢纽增强TDM计划，进一步倡导可持续交通方式，努力减少校园已有以及扩建带来的机动停车压力，实现校园的低碳目标[4]。而普林斯顿大学鉴于交通需求管理成效可观，2016-2026总体规划提出扩大交通需求管理策略将停车比例从现状的0.63降到0.54，尽可能减少用于停车的土地利用[9]。
表4 加州大学伯克利分校交通需求管理策略分析
表5 加州大学伯克利分校交通需求管理策略分析（2022年）
1.4 引导外围停车保护核心区步行环境的静态交通规划设计
根据科学预测得出的静态交通规划指标，在统筹不同土地利用的停车需求，平衡校园环境效益以及投资成本之间的利益，对其进行合理规划布局，形成引导外围停车，保护核心区步行环境的静态交通规划格局。除校园结构紧凑且与周边城市紧密结合的都市型大学外[7]，综合棋盘型、环形、半环形及自由型四种类型路网的不同情况，美国大学校园静态交通规划模式主要由6要素构成：A核心区外围主要车行路+B外围的大型停车设施+C适量的核心区小型停车设施+D联系停车场与核心教学区的公交系统+E便捷的自行车停放系统+F清晰的停车引导标识系统。对于大型校园，高效便捷的公交系统和停车换乘枢纽是此规划模式的重要组成部分，是有效弥补私家车禁止停进校园核心区的通勤效率的重点措施。此模式虽将停车设施迁移至校园外围，但停车设施的规划布局在统筹校园整体供需平衡的基础上也考虑区域供需平衡；
并通过更为集约的设计减少停车设施的占地面积。
1.4.1 核心区外围主要车行路
美国高校正逐步将舒适步行放归校园交通体系的中心，注重优化校园核心区的步行环境，多数高校均制定以校园核心景观或建筑为中心的5/10min步行范围圈。外围主要车行路全围绕或半围绕着该步行范围圈，且平时均被限定为紧急疏散通道以限制机动车通行。对于新校区尽量不在核心区内设机动车道；
对于老校区，尽量减少核心区的机动车道，并运用交通稳静化策略（增加街道绿化、路障和减速带等）改进道路形式、优化步行和骑行体验[8]。如肯塔基大学2013年校园总体规划划定了以校园核心建筑为中心的10min步行区域（图3、4），并提出校园道路更新规划设计导则，对规划拆除、改进、新建、限定通行的道路进行明确说明。其中，重点对10min步行范围圈内的道路进行整改，拆除一条次道路，对部分街道限定机动车通行，并重点提出运用交通稳静化对贯穿核心教学区的玫瑰街进行改造[10]。通过改进重要节点的人行横道和景观设计，运用道路铺装、植被和开放广场等设计，提升步行体验，设置路障及减速带减少机动交通穿行（图5）。
图3 校园核心教学区10min步行范围
图5 肯塔基大学玫瑰街交通稳静化改造方案
1.4.2 外围的大型停车设施
大型停车设施沿外围主要车行路的外侧布置，或将已建停车场迁移至核心区外围，其选址、规模及设计要点主要有以下7点：（1）其选址及规模需考虑平衡各功能区域停车需求均衡布局；
（2）最好在5/10min步行范围内覆盖校园大部分人员密集的区域，尤其是教职工较多的行政办公区；
（3）大型停车设施特别是停车楼最好临近体育场馆等对外服务的建筑设施，满足晚间或周末活动大量的对外停车需求，并利用非上课时段的对外停车收费来增加停车楼的收益；
（5）出入口设置需考虑协调周边道路的交通流量，引导车流向不同方向疏散，避免出行高峰期交通拥堵；
（6）尽可能靠近公交站点，最好不超过5min步行距离。（7）大型停车设施尽量以紧凑、集约的立体停车方式建设，让更多的土地用于绿化开放空间等校园建设，有效缓解大片地面停车场造成的城市热岛和雨水径流问题以及对校园整体空间感的削弱，提高校园环境质量。如普林斯顿大学2006-2016年校园规划为保障校园核心5分钟步行环境（图6），提出停车设施规划控制导则，精准分析现有的、有停车盈余的、以及至2016年将被替换建设的停车设施，尽可能将现有停车场迁移至核心教学区外围（图7），重点提出将21号停车场北移并建设成立体停车楼以满足未来10年新校舍建设带来的停车需求，并对其选址进行可行性分析。它将满足东区校园大量的停车需求并释放西区7号停车楼的压力以平衡东西校区的停车需求；
且该选址10min步行范围内可覆盖校内大部分人员密集区域，亦能满足西边体育馆晚间或周末活动的大量停车需求（图8）。提出增设7号停车楼北入口，使高峰期车流能向不同方向疏散，减少交通拥堵[11]。如加州伯克利分校2022年校园规划在现有交通规划格局上（图9），重新梳理整体交通流线，限制核心区的车行，将校内停车场迁移至校园核心区边缘或外侧，统筹现有停车设施满足四周均衡布局，并以停车楼或地下停车方式建设，仅设少量的后勤及无障碍停车位以满足核心区的紧急需求实现最大化减少机动交通对校园环境的影响（图10）[4]。
图6 普林斯顿大学5/10min步行范围圈
图7 普林斯顿大学2006-2016停车设施规划
图8 普林斯顿大学21号停车楼选址分析
图9 加州大学伯克利分校现有停车设施总图
图10 加州大学伯克利分校校园停车设施规划总图
1.4.3 适量的中心区小型停车设施
为保障校园核心区的步行环境，中心区最好不设停车位，但因为无障碍停车、后勤服务等临时停车需求，可适当分散设置小型停车场。此外，美国许多高校为学术水平较高的教授或诺贝尔将获得者等人士提供靠近核心教学区的便利的小型停车设施。如加州伯克利分校，在核心教学区附近分散布置了多处无障碍停车位（图10、11），并于主要公共建筑附近设置了诺贝尔奖获得者专属停车位（图12）
图12 诺贝尔奖者专属停车位
1.4.4 联系停车场与核心教学区的公交系统
高效便捷的公交系统是外围停车场与核心教学区的重要纽带，有利于整合校园停车资源，提高偏远停车场的使用率及停车换乘效率；
使学校探索在校外附近或远程停车场获得更多停车资源成为可能。外围大型停车设施的选址距公交站点不应超过5min距离，若无，应调整公交路线使其覆盖所有外围停车设施。此外，通过在重要的公共建筑与大型停车设施周边或者与其复合设置交通枢纽“Mobility Hub”，将自行车、电动滑板车等共享交通，公交、班车等公共交通，网约车、拼车以及私家车等机动交通衔接并联动起来，按需提供电动汽车充电设施等，并与城市交通互联互通，整合交通换乘信息服务与候车社交休闲功能以实现多种交通模式的高效换乘，鼓励可持续交通出行，为通勤者提供舒适的“最后一公里”服务，提高交通效率、改善校园环境并走向低碳可持续（图13）。如加州大学伯克利分校2022年校园规划统筹校园最新的交通规划格局将设置9个室内外交通枢纽，并依据周边校舍及交通环境明确各交通枢纽的组成部分 (图14）。其中，原大学礼堂改造将复合室内交通枢纽功能，规划将包含所有交通模式并将设计成一个面向公众的信息亭和咖啡厅，塑造舒适的换乘候车与到达环境（图15）。而Upper Sproul交通枢纽位于城市道路通往校园公园入口处，主要考虑与城市自行车系统以及公交系统的衔接与联动，并通过室内候车环境提高停车换乘的空间品质与校园门户形象（图16）[4]。肯塔基大学2015年交通规划对校园公交路线进行调整，使公交站点5min步行范围覆盖所有大型停车设施以及校内目的地（图17）；
并于校园外围与城市公共交通系统衔接紧密的车行道处设立两个交通枢纽[5]（图18）。
图13 交通枢纽的组成部分
图14 加州大学伯克利分校交通枢纽规划格局
图15 加州大学伯克利分校University Hall室内交通枢纽
图16 加州大学伯克利分校Upper Sproul室内外交通枢纽
图17 肯塔基大学校园公交路线调整规划
图18 肯塔基校园公交站点5min步行范围
1.4.5 便捷的自行车停放系统
便捷的自行车停车设施的规划设计策略主要有如下6点：（1）自行车停车设施的规划更靠近核心教学区且易于停取；
（2）在需求大的地方设置大型自行车停放处，在便利区域分散布置小型停放处，但应避开建筑物入口和紧急疏散通道；
（3）若校园设有公交，应在公交站点周边设置；
（4）可于机动车停车设施内设置，但应设置于显眼、安全的区域，避免与机动车混行；
（5）可结合架空层、树木、草地旁等便捷区域设置，提供遮阴挡雨的庇护，并减少对校园环境的影响；
（6）停放处应尽可能设置自行车架，提供良好的自行车停放环境。如加州大学伯克利分校校园自行车规划基本秉持以上规划设计原则（表6）。
表6 加州伯克利分校校园自行车停车设施设计分析
1.4.6 F清晰的停车引导标识系统
清晰的停车引导标识可突破校园地形限制、视线阻碍等难题，有效引导校内人员及校外访客准确找到目的地停车设施，减少寻路时间和寻路造成的交通拥堵。完善的停车引导标识系统是从校园的出入口由外往里地将开车者引导至目标停车场，其规划一般可按照四个分级（图19），在道路的重点路段和关键交叉口，按照合理的间隔连续布置，形成连续的方向引导；
停车引导标识的造型应简洁统一、色彩素雅且易识别，避免视觉混乱。如普林斯顿大学2006-2016校园总体规划提出因大多数人开车通过蜿蜒的道路和停车场进入校园，亟需在重要道路交叉口设置引导标识，从而提出车行引导标识系统的总体规划图，在重要节点进行车行和停车引导（图20），并提出一致、可识别的引导标牌造型设计方案（图21）[11]。
图19 停车引导标识系统分级设置
图20 普林斯顿大学引导标识系统规划图
图21 普林斯顿大学交通引导标牌造型设计方案
1.5 完善的静态交通管理策略
美国大学校园静态交通的管理策略比较完善，主要包含如下几点：
1.5.1 由独立交通管理机构运营管理
美国大学校园静态交通多由独立的交通管理机构负责静态交通的运营与管理,其管理机构的经费很大一部分源自校园停车收费，有部分大学是自负盈亏的。如肯塔基大学的停车与交通服务部（Parking and Transportation Services）自2003年起不再接受学校资金补助，主要依托停车收费维持运营[5]。
1.5.2 运用分级权停车管理模式
分级权停车管理的基本模式是按照校园核心教学区由近及远设置为几级区域，对应由高到低的差别化收费标准，学生、教师、职工和访客对应不同的使用权限。其可根据校园不同情况灵活调整，操作性强，被广泛采用以引导校园车流。通常，除位于校园核心区5min步行范围内的少量预定停车位，如诺贝尔奖获得者专属停车位等，校园停车区域被分为三级，距校园核心5min步行范围内的为核心停车区；
距离校园核心区10min步行范围内的为中间停车区；
距校园核心区10min步行范围外的为外围停车区。与之对应的停车收费标准为，外围停车区的停车费用通常是核心停车区的一半，而中间停车区的停车费用为这两者的中间值。教职工和学生可根据自己的身份、经济能力和停车需求选择不同的停车许可证，确保核心区停车位的可预测性，有效引导车辆通行，减少交通拥堵。本文主要研究的三所高校均采用了分级权停车管理，如肯塔基大学2015年交通规划中对分级权停车做出明确规划（图22），当前，学校已较好实施了分级权停车管理与收费，实施策略在规划原理的基础上做出实际调整（图23） 。
图22 肯塔基大学分极权停车管理模式构思
图23 肯塔基2018年机动车停车设施规划图
1.5.3 设定严格的停车管理条例
校内所有停车位设有严格的车位划分线，所有人均需按照申请的停车许可证权限在相应的停车位上停车。同时，对校内外人员均设定了停车时限，以减少车辆长时间停放占用停车资源。如肯塔基大学对访客临时停车设定45min或3h的计时咪表；
普林斯顿大学对于校内住宿人员设定最多连续7天停车的规定。若违规停车，将被索要巨额罚款。
虽然我国在自然环境、社会经济、管理体制和政治制度与美国存在一定差异性，但校园规划是一种经验科学，美国大学校园静态交通规划的经验对我国大学校园当前面临的主要问题具有相似性，对我国大学具有适应性借鉴。
2.1 调整单向线性设计思维，构建多维体系设计思维
如同20世纪60年代后的美国，随着机动化水平的不断提高，大量汽车的入侵对大学校园规划带来冲击，甚至是颠覆性影响，校园的安全与舒适受到威胁。我国自2004年起历次发布《汽车产业发展政策》，鼓励汽车行业的发展，促进我国汽车保有量的持续增长。近年来，进入大学校园的机动交通量不断增长，而原始校园规划对机动停车缺乏预见，且当前缺乏对汽车停车需求的研究与控制，以及停车行为的约束与引导，“停车难、乱停车”问题愈演愈烈。由美国经验可知，随着进入校园的汽车量不断增长，一味增设停车设施并不能解决静态交通问题，我国应调整只注重应停车需求规划建设停车设施的单向线性思维，构建往前在交通源上对停车需求进行控制，往后在管理上停车行为进行约束的三者循环协作的体系思维。针对不同大学具体的静态交通问题，确立校园静态交通战略目标，分析面临的最紧迫问题，在静态交通需求管理、静态交通规划设计与静态交通管理策略三个方面有所侧重、协同并进，形成一套合理且弹性的设计策略。
2.2 改变“一刀切”的粗放计算，探索精准量化的停车需求预测方法
由于建校时对机动化发展预估不足，停车需求远大于停车供给，大量的停车位面积侵占宝贵的校园用地，为解决停车需求与校园土地规划利用的矛盾，需对校园停车需求作精准预测。而我国当前缺乏这方面的敏感性，国内大学校园停车需求及停车配建量主要参照所在城市设定的停车配建指标计算，即只根据高校的师生人数或校舍建筑面积单一指标计算，缺乏对各种影响因素与未来停车需求的考虑，过于粗放，若仍固守此方法，将重蹈当前老校区停车供不应求的覆辙。我国亟需改变当前“一刀切”的粗放计算，借鉴美国，探索一种精准量化的停车需求预测方法，科学系统地考虑校园静态交通的相关影响因子，采集相关数据，探索科学的计算模型，精准计算停车需求量，推导精准的停车配建总量，以实现在有限的校园土地内精准规划停车用地，保留足够的弹性空间，实现校园的可持续发展。
2.3 引入适应性交通需求管理策略，重点倡导公交出行
日益增长的机动交通量必将影响校园原有生态环境，随着低碳环保、绿色校园等可持续发展战略的提倡、共享交通方式的推行，极有必要倡导师生绿色出行，从而减少进入校园的汽车量。2016年7月中国城市交通发展论坛第十一次研讨会展开对交通需求管理政策与实践展开讨论，我国开始重视管理城市交通出行需求[12]。大学校园作为重要的实践场，应引入适应性交通需求管理策略，由于我国的机动化水平尚未达到美国的高度，汽车文化没那么强烈，当前应持续倡导步行、自行车及公交出行三种替代交通方式；
此外，应注重优化校园的功能布局模式，减少机动交通出行频率。由美国经验可知，城市公交的便利度直接影响学生、教职工及社会访客进出校园的交通出行结构[13]。为有效减少停车需求，应重点加强公交系统建设，且近年来，国内大学“象牙塔”式的教学模式已经向开放互动式的校园转变，应加强校园公交与城市公交的链接与互补。特别是城市中心区用地集约的大学老校区，应充分采用交通需求管理策略，利用城市完善便捷的公交建设，重点倡导公交出行，有效减少校园停车压力。
2.4 静态交通规划设计注重发挥“以静制动”作用
静态交通与动态交通是车辆“停”与“行”的两种状态，静态交通是动态交通的延续，二者紧密关联。静态交通的规划设计不仅要平衡校园各类功能布局的停车需求，更要平衡汽车与行人、自行车等非机动交通体系的冲突。“人车分流，步行优先”是我国校园规划广泛接受的校园交通规划原则之一[14]，静态交通规划设计应保障核心教学区的人文绿化环境与步行环境。我们应充分借鉴美国大学保护核心区步行环境的外围停车静态交通规划模式，充分发挥静态交通对动态交通的制衡作用[15]。外围大型停车设施的选址布局要推动校园机动车流的均衡流动，停车引导标识系统要保障机动车流的快速有序流通，合理高效的交通枢纽联动多种交通模式提高停车换乘效率并提供 “最后一公里”交通服务，均将有效提高校园动态交通效率。并探寻立体停车方式，于集约用地内解决大量停车需求，释放更多用地用于校园人文绿化建设，减少对校园环境的破坏。
2.5 逐步完善静态交通管理机制与策略
完善的静态交通管理是静态交通体系得以良好运行的终极保障，当前，我国大学静态交通管理机制与策略尚不完善，且执行力度差，就近乱停车、高峰期盲目寻找车位引发交通拥堵等问题日益突出。我国应借鉴美国逐步构建专业的管理机构负责静态交通的运营与管理；
探索分级权或分区域停车管理模式有效引导校园车流；
运用政治手段设定公开、透明、民主的停车管理条例，运用经济手段调整停车收费制度，对停车行为进行“足够”的规范与控制。特别是探索分级权或分区域停车管理模式，根据距离校园核心教学区由近及远的停车便利程度，设定梯级停车收费标准，设定教师、职工、学生、访客不同人群的停车权限，按照申请的停车许可证确定停车区域，以引导各区域人群有序停车，并确保各区域停车位的可预测性，减少寻找车位的流线交叉与交通拥堵。
美国大学对校园静态交通的研究不再只针对停车问题而注重停车设施的规划设计，而是从静态交通与动态交通、土地利用等校园大环境关系入手，注重平衡交通效率和环境效益，逐步进入可持续阶段。其可弹性调整的校园静态交通规划体系、精准量化的研究分析方法具有前瞻性和先进性；
其运用交通需求管理策略从源头上减少停车需求，运用保护核心区步行环境的静态交通规划设计模式有效引导校园动静交通的良性循环，运用完善的静态交通管理策略保障校园静态交通的安全运行等设计策略均较为成熟、完备。当前，我国大学校园静态交通规划实践尚局限于规划设计层面，未给出更全面有效的设计策略。针对美国大学校园静态交通规划的研究与介绍，以扩充我国大学静态交通规划的视野，提供一定的参考与借鉴。
图、表来源
图1、19：作者绘制；
图2、17、18、22：作者根据参考文献[5]改绘；
图3~5：作者根据参考文献[10]改绘；
图6~8、20、21：作者根据参考文献[11]改绘；
图9~10、13~16：作者根据参考文献[4]整理、改绘；
图23：作者根据肯塔基大学官网相关资料改绘；
图11、12：作者拍摄；
表1~3：作者根据参考文献[5]整理改绘；
表4：作者根据参考文献[3]改绘；
表5：作者根据参考文献[4]整理改绘；
表6：笔者绘制，表中图片由作者拍摄。
图11 核心区的无障碍停车位
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