黄民雄
（上海港引航站洋山分站，上海 200082）
随着海上运输产业的发展以及造船技术的日渐成熟，当前船舶开始朝着大型化方向发展，由此船舶中集装箱的承载量逐渐提升，港口内大型船舶的进出港的频率也越来越高。为了满足港口对于正常生产的需求，一些船舶操作要求逐渐被打破，一些不具备深水条件的地区也可以用于停靠大型船舶，所以，这些限制的打破对大型船舶驾驶人员的操纵能力提出了更为苛刻的要求。近些年大型集装箱船舶的数量在短时间内激增，但是整体发展时间却非常短，因此在船舶操纵过程中还存在些许值得注意的方面，同时由于大型船舶对于驾驶人员的操作水平要求非常高，这时如何通过安全操纵降低船舶事故，已经成为各船公司所深思的问题。
大型集装箱船舶的操纵方式比较复杂，在实践过程中需要注意以下几点：第一，大型船舶的吃水能力较大，这就意味着在一些宽度、深度不足的地区进出港可能会受到限制；
第二，大型船舶的浅水效应比较突出，停车淌航时舵效丧失的时间比较迅速，同时大船改向能力比较弱，因此在进出港过程中很容易出现舵效丧失的情况，针对这一现象应当通过早施舵等方式解决；
第三，风力对大型集装箱船舶的作用效果比较明显，进而会对船舶的操纵性造成影响；
第四，大型船舶的排水能力强且惯性非常大，在操纵过程中灵活性不足（如下图1）；
第五，大型船舶兼具快速提速能力与制动能力；
第六，船舶在承载集装箱后会出现视野盲区，这将会对船舶的进出港造成很大影响。
图1 大型船舶的排水能力强
大型集装箱船舶操纵特征决定了其有很多事项需要注意：第一；
船舶在进出港时需要注意风流压对船舶的影响，要将船舶的偏移控制在一定范围内，避免受到风流压而偏离航道，同时风流压导致的偏航已经成为船舶触礁的重要原因；
第二，大型集装箱船舶的船体非常庞大，其船舶具有很强的惯性，因此需要以计算机保护程序为基础逐步减慢船体速度，这就要求船舶在进入港口前就要开始备车减速，并通过测试主机换向状态等等降低船舶的惯性风险；
第三，在船舶进出港过程中需要与浮筒保持足够的距离，防止由于安全距离不足而产生的碰擦浮筒现象；
第四，大型船舶需要提前做好进入浅水区的准备，在进入浅水区后控制行驶速度和下沉量，必要时可以申请护航。
2.1 风险评估
大型集装箱船舶在进入港口前需要做好风险评估和其他准备工作，风险评估目的是降低设备的安全隐患，进而控制船舶潜在风险。首先，船舶驾驶人员需要完全掌握航道与风流压，这些工作能够为船舶顺利进港提供保障，且即便是船舶无法进入港口，通过掌握航道情况也可以及时驶离。此外，需要为大型船舶进港提供充足的时间，保证有富余时间进行正倒车试验以及测试风流压，在完成这些准备工作后进入泊位。通常情况下，船舶需要留出30min—60min 的空余时间用于应对港口出现的各类突发事件。在进入到引航作业区后大型船舶需要应对区域内复杂的船舶情况，这时船长就不能随便听取未上传引航员的指令，而是需要以VTS 的指令为主进行船舶航行。
2.2 利用驾驶台做好与领航员的沟通
通常情况下港口引航员非常熟悉行驶航道，但是其对于大型船舶的操控能力比较弱，同时各地区港口引航员的能力均各不相同，因此，大型船舶船长要积极做好与引航员的沟通工作，自觉向引航员介绍船舶情况，如最大吃水以及引航员想要获取的信息等等，而引航员也需要向船长介绍港口的情况，如入港的注意点、采取的必要保护措施以及港内泊位安排等等，通过引航员与船舶船长的沟通工作能够极大地提升船舶入港的安全系数。此外，当引航员对船舶情况存在疑问时，船长需要耐心解答，并主动协助引航员开展工作，当船长发现引航员的操作方式有问题且劝阻无效后，为了确保船舶安全，船长应当在第一时间获得船舶操纵权，《海船船员值班规则》中明确表明，即便是船舶有引航员时船长仍然具有管理、驾驶船舶的权力，且当引航员的操纵方式出现问题时，船长需要及时对这一行为进行纠正，此外，在STCW78/95 公约当中同样赋予了船长对船舶安全负责的权力。基于此，船长应当与引航员保持有效沟通，但是不能完全放权于引航员，而两者的地位并没有主次之分，而是相互协作关系，同时船长应当对船舶的安全行驶负全部责任。
2.3 掌握进出港时的极端情况
大型船舶每次进出港都面临着很大的风险，这些风险一方面具有多元性，即风险种类多且性质不同，另一方面具有不可预测性，即无法掌握何时何地出现风险，当前船舶吨位越来越重，同时在进出港口过程中吃水非常大，受到港内富余水深的影响，大型船舶的转向追随能力可能就会受到影响，在这种情况下即便是专业能力非常强的操作人员也很难完美处理，大型船舶在进出港过程中出现极端情况的现象非常稀少，但是一旦出现便会引起非常严重的事故，为了真实做到防患于未然，船长需要高度重视船舶的安全防护工作。首先，当大型船舶需要大角度转向时应尽可能地避免把定，而是需要适当控制转向角速度和船舶的转向，船舶把定以后转向非常艰难，同时会耗费大量的时间（如下图2）。
图2 大型船舶大角度转向图示
关于大型集装箱靠泊离泊的方式并没有严格的规定，顺靠、倒车靠等方式均可适用，但是在船舶靠泊离泊过程中船长需要对各种操纵方式形成动态化的认识，并提前分析各类靠泊方式可能出现的不利状况。无论何种操纵方式都有着严格的要求，在顺靠过程中需要非常重视船舶余速的控制力度，同时科学确定船舶与码头的横向距离。在船舶到达泊位且已经保持安全距离时应当使用拖轮和艏侧推，其目的是确保大型船舶能够以缓慢的速度与码头平行，防止大型船舶由于速度和惯性影响而无法停下。就大型集装箱船舶而言，在距离港口泊位3 海里时就需要使用微速进，并恰当停车淌航贴近码头。若大型船舶使用掉头靠，则需要以风流和港口周边水域的情况确定掉头方式，同时还需要确定反移量和艏艉与码头的距离，并降低风流对船舶的影响；
若采用倒车靠则需要提前了解码头情况，如一些港口的码头规定必须倒车后退靠码头，在倒车靠过程中需要严格控制大型船舶的倒退速度以及横向间距，当船舶到达泊位以后需要及时将船体稳定，而后再渐渐与码头靠近。离泊的操纵要点要少于靠泊，但是同样需要严格按照操纵规范进行，进而降低船舶离泊时的安全隐患。
在靠泊前需要提前拟定停靠方案，船舶必须熟悉靠泊的情况，如航道内其他船只情况、泊位长度、气流风流以及水深等等，并在确保安全的情况下确定拖轮用量；
其次，船舶需要提前减速并控制余速，确定船舶进靠角度，在靠泊操纵过程中需要充分考虑到大型船舶操纵困难缓慢的特征，由于大型船舶需要极大的回旋区域，这就使得港口内大型船舶的操纵受到很多限制，因此在操纵过程中不仅需要考虑到外界因素对船舶的影响，而且还需要考虑大型船舶的自身特点，并制定详细的操纵计划。通常情况下在大型船舶在靠泊前就需要提前控制船体余速，在距离泊位3 倍船长时余速应控制在3kn 以下，当船舶靠近泊位时余速应当为0，由于大型船舶质量较高，在船舶靠泊过程中需要及时调整船体并与泊位平行，此外，靠泊过程中还需要防止船体与码头出现角度，一旦出现角度，在船舶能量的影响下船舶船体非常容易出现损坏，同时还容易损坏码头的一些设施。在靠泊过程中船体中存在视野盲区，所以操纵人员需要及时做好船体周边环境的反馈工作，并为船舶驾驶台的操纵提供必要的信息支持。船舶靠泊需要充分考虑速度、位置和角度三方面因素，而其中最为重要的就是速度，其直接关系到船舶能否成功靠泊，就大型集装箱船舶而言，只要能够控制好靠泊的速度，那么角度与位置基本能够达到靠泊的要求。
大型船舶的离泊比较简单，船舶离泊时几乎不存在不确定因素，其所面临的安全风险较小。此外，离泊是码头中的船舶向外扩散，是船舶速度提升的过程，同时还是由狭窄航道向宽阔海面行驶的过程。因此相对于靠泊，离泊的操纵难度较低，但是正是因为离泊比较简单，船长非常容易忽视船舶离泊操纵要点，所以从大型船舶出现的事故来看，很多也是由于离泊所引起。
综上所述，近些年在世界各地的港口都出现过大型集装箱船舶碰撞或者搁浅的事故，这不仅会对经济造成影响，而且还会出现很大的人员伤亡，从这些事故产生的原因来看，与重视程度不足、操纵方式不规范存在很大联系，因此为了降低这些由于人为因素导致的事故，就要通过提升风险防控意识等方面入手，严格确保大型集装箱船舶进出港口的操纵要领，进而在源头处降低安全事故的出现。
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