赵阳
湖北省水资源丰富，是名副其实的水运大省。作为土生土长的湖北人，工信部高级船舶专家、中国海事专家委员会委员、武汉理工大学（以下简称“武汉理工”）船舶与海洋工程国家一级重点学科首席教授吴卫国对河流船舶有着一份特殊情谊。“解放前，中国仅有两所高校开设船舶学科，武汉理工就是其中之一。”改革开放当年，18岁的吴卫国进入武汉理工学习船舶专业。45年来，经历了学习教学科研实践，吴卫国见证了中国船舶工业壮大全过程。
提及当初，吴卫国娓娓道来：“没有加入WTO之前，船舶工业的主要任务是制造出口船舶，为国家创汇。但是我们制造的船‘皮’是中国的，‘心脏’和‘大脑’是外国的。进入21世纪，这种情况有了很大改变。”
因建造难度极高，业界形容船舶行业有“三颗明珠”，吴卫国介绍说，“其中航空母舰和LNG（液化天然气）运输船舶，中国都已实现自主设计制造。至于第三颗明珠—大型邮轮方面，国产首艘大型邮轮预计2023年交付，第二艘邮轮也已签订合同并开始建造。”几十年来，船舶行业发展诠释出了海洋建设的“中国速度”。
据中国船舶工业行业协会最新报告，2022年，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界总量的47.3%、55.2%和49%，各项指标国际市场份额均保持世界第一。这个名次已连续保持13年，中国造船业展现出了勃勃生机。与此同时，船舶行业绿色升级也不断发力，2016年签署巴黎协定后，特别是“双碳”目标提出以来，中国船舶行业开启了绿色低碳探索之路。
绿色智能全链条
有数据显示，全球贸易的90%都是通过海运完成，在此过程中造成的污染不可小觑。吴卫国认为，船舶海洋工程装备从设计、建造、运营到拆解，全过程都应该秉持绿色低碳环保理念。
在武汉理工大学国内唯一浅吃水实验室，绿色智能江海直达船舶与邮轮游艇研究中心（以下简称“船舶邮轮中心”）主任裴志勇团队正加紧研制一条30 0 0吨级、全航程使用氢燃料动力的新能源多用途船舶，这也是全球最大的氢燃料动力运输船舶。裴志勇介绍，一条新能源船每天可减少3吨碳排放，整个长江航道约有12万条船，每天将减碳36万吨。他表示，这将在促进湖北绿色高质量发展的同时，对全国起到示范引领效应。
山东省濒临黄渤海，海洋面积近16万平方公里。因海而生，向海而兴。近年来，山东开展系列海洋生态修复、整治行动，海洋环境质量显著改善。
山东小清河发源于济南，流经五市。2022年，山东新旧动能转换重大项目库项目之一—小清河复航工程开挖标准化河道，预计2023年6月全线复航，将成为贯穿山东中部工业走廊的水运大通道，对流域生态环境综合治理和带动沿线经济社会发展有重要意义。船舶邮轮中心为该工程量身定做两条2000吨级小清河电动河海直达船舶。裴志勇表示，此船舶突破电动船型、结构轻量化、智能航态、智能桅杆等关键技术研发而成，节能、环保、经济、高效。较传统汽车运输方式，运输效率提升40%，成本降低20%，且全航程实现零排放。“据测算，经过5-10年的市场培育，可形成150-200艘船队规模。”
根据中国船舶工业行业协会的数据，中国船舶企业2022年全年承接大型LNG运输船订单55艘，在全球订单总量占比超过30%，创历史新高。吴卫国介紹，全球都在发展新能源，中国与美日等发达国家站在了同一起跑线，甚至在锂电池技术、太阳能在船舶上的应用等方面已走在世界前列。但同时也要看到，在绿色动力机械等核心装备技术方面，相较于德国、芬兰、日本还有差距。
船舶营运过程中的耗能占整个运营成本的5 0 -60%以上，智能化技术还可以有效提升能效管理水平。“过去，经验丰富的‘老把式’可以根据航道情况行驶以节省油耗，如今，通过大数据、人工智能技术实现了航态自动化，年轻船长同样能做到节能驾驶。”吴卫国举例说，比如长江的电子航道图，可以显示每时每刻长江的流量、水深等状态，“我们开发了一个软件系统，辅助科学合理的绿色驾驶，正联合企业院所一起打造品牌。”
当前，中国正由船舶制造大国向制造强国前进。吴卫国颇有信心地表示，“我们希望能够实现90%以上的产业链完全自主，这在目前看来是能够突破的。”
绿色换代展现“中国速度”
2022年11月29日，联合国贸易和发展会议（UNCTAD）发布《2022年海运述评》显示，2020-2021年间，世界海运船队的碳排放总量增加4.7%。联合国呼吁业者报废污染严重的旧船并升级基础设施，加快朝绿色船队转型。
改革开放以后，内河航运提出“人民长江人民用”，所以中国内河水系的船舶，97%左右都是个体户经营。但个体生产早已不能适应如今的经济形势，船舶绿色转型进程也因个体成本较高，难以大规模展开。
中国内河船舶不完全统计有20多万艘，要想全部实现更新换代，“双碳”目标是一个重要抓手。现下，全球范围都已开展LNG低碳技术在大型船上的应用。碳排放权交易市场的建设为船舶的绿色升级带来了增加经济效益的可能性。在天时地利的形势下，吴卫国建议，要在“产学研”的基础上，形成政府主导，金融机构、用户参与的模式，“政产学研用金”六位一体，推进内河船舶产业实现量产，实现内河水系船型大型化、标准化、绿色化、智能化。
2022年12月24号，山东开启内河船舶换代升级工程，采访前一天，吴卫国刚结束对该项目的调研。“武汉理工与宁德时代、济宁能源发展集团共同组建山东新能船舶科技集团，把京航大运河山东段约8000条运输船舶全部换代为新能源，按照建成后年造新能源船4 0 0艘、修船10 0艘的目标，将成为全国首个集研发设计、智能制造于一体的绿色、智能、现代、标准化的新能源船舶制造基地。”吴卫国表示，“我们希望通过模式创新实现标准化制造流程，提高生产效率，并通过集中采购降低建造成本，减少耗能，推动船舶个体用户升级换代。这种规模尚属世界首次。”
“该项目2022年立项，预计今年7月份启动开建第一条船，从船厂论证到建设完成仅用大概半年时间，这是历史罕见的速度！”2022年9月份，五部委联合发布《关于加快内河船舶绿色智能发展的指导意见》指出，到2030年，内河船舶绿色智能技术全面推广应用，标准化、系列化绿色智能船型实现批量建造，产业链供应链水平大幅提升，初步建立内河船舶现代产业体系。吴卫国相信，这个目标是实实在在可以完成的。
除了内河水系，在远洋船舶领域中国同样成绩优秀。很长一段时间，油船、散货船、集装箱船被称为世界三大主力船型，中国占有量均为世界第一，占有绝对优势。丹麦、芬兰、中东等国家的大型船舶用户大部分都委托中国建造，新加坡、印尼以及太平洋岛国等国家的中小船型订单也在中国制造。马士基航运是全球最大的集装箱承运输公司，在相互之间的交流中，吴卫国感受到，外国的船东、配套供应商等相关群体很看好中国船舶业的建造市场，认为中国企业的质量、进度、价格等核心要素有很强竞争力。
吴卫国对船舶工业取得的成绩颇感自豪，他表示，船舶行业属于高端装备制造业，是建设海洋强国的脊梁。“一流企业制定标准”，吴卫国说，国际海事组织提供了很多有利于气候变化或者环保的措施，但大部分是西方国家提出，若想推动建设海洋强国，中国需要积极主动引领行业标准，“这同样是非常重要的一环”。
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