蔡昕
（广东农工商职业技术学院 财经学院，广东 广州 510507）
“十四五”规划和2035 年远景目标纲要对构建“双循环”的新发展格局做出了重要部署。如何立足新发展阶段，贯彻新发展理念，加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，对于西部地区而言，必须要有新的战略思路，重新定位西部陆海新通道（以下简称“新通道”）具有新的意义。新通道将是推进西部大开发形成新格局的战略通道，连接“一带一路”的陆海联动通道，最终成为促进西部地区参与国际经济合作的贸易通道与多式联运通道。
2019 年8 月国家发展改革委印发《西部陆海新通道总体规划》，规划期为2019 年至2025 年，规划的颁布是持续促进西部欠发达区域的经济开放融合、继续推进西部大开发形成新格局的重要举措。随即于同年10 月13 日，西部的12 个省区市以及海南省和广东湛江市，共同在重庆市签约框架协议，开辟合作共建西部陆海新通道。2021 年8 月，国家发展改革委正式印发《“十四五”推进西部陆海新通道高质量建设实施方案》［1］（以下简称《方案》），这标志着新通道融入“一带一路”进入了发展的新阶段，成为新发展格局的重要构成。
《方案》对新通道赋予了新的时代要求，以高质量、共建共享为目标，通过统筹布局与科学规划来破解限制西部地区长期增长的瓶颈。根据《方案》，在“十四五”期间，将持续强化东中西三条主通道沿线节点的建设与配套投入，将现有港口、口岸、无水港等关键节点有机地串联起来；
加大对物流枢纽及沿线产业园区的支持政策及完善基础配套，打破制约物流瓶颈的最后一公里，实现“双循环”以带动沿线各产业和经济发展的目的。
西部陆海新通道的总体战略布局思路是：构建“三通道、两中心、一门户枢纽”的新布局。西部陆海新通道由东中西线三条主通道构成，分别是：
东线：自重庆经贵阳和南宁再至北部湾出海口：北部湾钦州港、防城港以及北海港；
联通粤桂货运线后可经粤海铁路连接至海南自贸区洋浦港。
中线：自重庆经湖南怀化再到广西柳州，然后有两个选择：一条线可达北部湾的钦州、防城及北海等海港；
另外一条线可达粤西湛江港。
西线：自成都南下泸州（宜宾）、广西百色至北部湾钦州港、防城港及北海港等出海口。
两个中心分别是以重庆和成都为中心带动的模式：
以重庆为中心。充分发挥重庆位于“一带一路”和长江经济带交点的地区优势与运营优势，着力打造国际性综合交通枢纽，建设通道综合物流中心及保税园区；
以成都为中心。充分发挥成都在国家重要商贸物流中心的积极作用，持续增强对通道发展的引领带动作用。
一个门户枢纽是指以北部湾区位内的钦州港、防城港、北海港及海南洋浦港为枢纽港。统筹规划北部湾港口布局与功能，加大航线设置，力争将广西北部湾港口建设为国际集装箱干线港及大宗散货基本港；
进一步展开辐射作用，发挥海南自贸区的政策及区位优势，将马村港、洋浦港打造成区域国际集装箱枢纽港。
《方案》在总体规划的基础上为新通道勾勒出更加宏大的发展蓝图，通过对新通道区域内的中欧班列与长江水道的对接，打通对外口岸与内陆无水港的物流通道，形成国内中西部地区-北部湾-大湾区的内循环架构；
东北亚、东南亚与中亚、欧洲联通的外循环大格局，直接助力“双循环”新发展格局的构建。
（一）新通道提升西部区域经济内循环
《方案》对西部陆海新通道与中欧班列和长江黄金水域之间的物流转运衔接定位也做了较大的提升。通过港航联动建设内陆无水港及海关特殊监管区域和保税物流枢纽中心，推动区域内经济内循环。目前，陕西省、四川省和重庆市等的内陆无水港和国家级物流枢纽建设和相关配套设施已基本实现内循环架构，从而带动西部区域城市之间的资金流、物流的融合发展，实现内循环的有效驱动与持续发展。
（二）新通道促进内循环与外循环的融合
据统计，截至2022 年8 月《方案》在建立“13+2”的合作机制上取得了较大进展。在通道开行之初，仅有1 条线路，多数班列基本上无回程货，而且货物品类较少。在各方加大政策补贴及各类配套资源投入情况下，班列已基本实现运输双向平衡，并且未来随着服务质量的提升与配套资源的优化组合，经过几年的政策补贴与引流增量，将极大地促进新通道各种物流形态，实现铁海联运、国际铁路班列和跨境公路班车、长江航道运输等形成常态化循环式新通道。目前新通道目的地已拓展至107 个国家和地区的319 个港口。根据权威发布的西部陆海新通道的物流和运营组织中心数据显示，以重庆开行的铁海联运班列2017 至2021 年分别开行了48 列、609 列、923 列、1297 列和2059 列［2］。由此可见，通过两年多持续不断地投入与发展，西部陆海新通道布局规划已初具成效，新通道“双循环”构建与融合的趋势已初显端倪。
西部陆海新通道是推动“一带一路”建设高质量发展不可或缺的一环，是联通东南亚与欧洲、东北亚与欧洲的重要桥梁，这也是《方案》对新通道的重要定位与战略布局。
（一）新通道能够增强原有供应链的韧性
在新冠肺炎疫情、俄乌冲突、通胀与能源危机等众多因素的影响下，欧美港口塞港、停运，导致海运、空运等传统物流运输成本飞涨，传统供应链受阻，新通道能够增强供应链的韧性，有效保障物流供应链的稳定与畅通。
以中国与东盟地区为例，一方面通过广西中越口岸与中南半岛连接，实现跨境班列通过新通道与中亚、欧洲联接。北部湾地区常态化开行至越南、泰国、老挝、柬埔寨等东盟国家的跨境公路班车和中越跨境直通班列，广西—东盟跨境公路班车年开行量超过35 万辆次、中越跨境班列年开行量超过1300 列，通道物流规模持续高速增长。另一方面，通过云南中老口岸与中南半岛、南亚连接，实现中老铁路跨境班列通过新通道与中亚、欧洲联接。中老铁路班列接入新通道经重庆再分散到西部其他重点省区，对比以往传统海运模式，即老挝产品从泰国或越南的港口海运至中国东部沿海城市，最后再经长江驳船运输至重庆过程快则15～25 天，慢则35～40 天，如今所需时间已经缩短至4～5 天。此外，甘肃敦煌—万象—曼谷、重庆—临沧—缅甸等中老和中缅国际铁路班列于2022 年开始运营；
重庆—西藏—南亚等测试班列也陆续通过新通道运行。据统计仅2022 年上半年，西部陆海新通道取得了新的可喜成绩：运输货物21.6 万标箱，相比去年同比增长30.3%；
货值约370 亿元，同比增长65%［3］。新通道不仅展现了强大的生命力与连接能力，还可以惠及西部省份及东南亚和南亚诸国。
新通道不久将成为“一带一路”的重要桥梁与载体，将中国西部地区与沿线国家和地区有效连接，大大提高运输效率、降低物流成本，有利于形成新的产业链和价值链，成为“一带一路”中重要的组成部分，成为带动“双循环”的重要环节之一。
（二）新通道是保障能源安全的重要通道
习近平新时代中国特色社会主义思想关于安全发展观提出，在经济持续发展的同时还要牢固树立安全发展理念，不断加快完善安全发展体制机制，集各方力量补齐相关短板，全程维护产业链、供应链安全，积极做好防范化解重大风险的工作［4］。以能源为例，2021 年，中国石化能源产业实现营业收入14.45 万亿元，同比增长30%，比历史上最好年份超出4000 亿元；
实现利润总额1.16 万亿元，同比增长126.8%，首次突破万亿元①盘点,中国石油和化工产业观察（2022-03-15）。。产能与利润不断创下新高的背后意味着我们消耗的能源更加巨大，作为世界最大的能源进口国，安全、可持续的能源供应通道是首要保障。
国际能源市场主要集中在“一带一路”油气资源丰富的国家，除了传统的海湾地区国家与俄罗斯外，中亚5 国特别是哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦及土克曼斯坦等逐渐成为新兴能源市场。受新冠肺炎疫情与俄乌冲突影响，我国传统依靠海运从海湾进口石油的单一的海上运输路径将不利于保障我国能源安全，北溪管道事件也证明了保障我国能源通道安全的通道多元化的重要性和必要性，因此从中亚国家开辟新的陆路能源通道也变得更加迫切。
2022 年9 月的上海合作组织领导人峰会成果之一就是中亚、土耳其等国就共同建设新欧亚通道达成了共识，凸显打通中西亚能源供应链已成为国家的重要战略布局，而新通道具备天然的区位优势与物流优势。未来西部陆海新通道将具备能源大动脉的功能，承载保障能源供给安全的重要战略作用。通过西部陆海新通道建设连接中亚的油气管道，打通中缅管道与中亚管道，双管齐下才能确保我国能源供应链的安全，这也从侧面凸显西部陆海新通道建设的重要性与不可替代的作用。
（三）新通道是促进区域经济发展的助推器
西部陆海新通道将进一步推动区域经济发展，持续提升通道内生产要素运行效益以及物流服务水平。以广西为例，据统计2020 年北部湾港完成集装箱吞吐量505 万标箱，迈进全国沿海港口前十行列。2022 年1 月～10 月，北部湾港集装箱的吞吐量已达477 万标箱，增速超过18%。海铁联运班列已覆盖中西部13 省（区、市），开行量从2017 年的178 列增加到2020 年的4607 列，增长近25 倍。今年1 月～11 月，累计开行5581 列，增长35%。与此同时，广西已出台《广西建设西部陆海新通道三年提升行动计划》②广西壮族自治区人民政府办公厅关于印发广西建设西部陆海新通道三年提升行动计划（2021—2023 年）的通知。，该计划将围绕2025 年基本建成西部陆海新通道总体目标，始终坚持政策为大、始终坚持项目为王、始终坚持环境为本、始终坚持创新为要，并且在强化通道与产业、贸易、数字、金融等深度融合，牵引带动经济转型升级，将独特区位优势更好转化为开放发展优势，为西部地区经济高质量发展和融入新发展格局提供有力支撑，吸引粤港澳大湾区企业家发挥人脉、资金、技术等资源丰富的优势，落地具体合作项目。
西部陆海新通道是在坚持以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，依托《“十四五”推进西部陆海新通道高质量建设实施方案》总体战略布局与规划实施，通过融合“一带一路”驱动国内国际“双循环”，将促进西部区域经济弯道超车，实现跨越式发展。通过研究与分析《方案》在新通道建设的具体规划及要求，可以着力在以下四个方面对新通道进行赋能：
（一）固本强基，实现高质量发展
借助新基建的东风和数字转型的趋势，把握“危机中育先机”的思路。下一步逐步完善、补齐主通道和枢纽建设的短板及弱项，重点围绕重要枢纽建设完善配套物流设施，连接主通道；
有针对性地进加快补齐通道关键节点、口岸的基础设施弱项，全面提升新通道的运行效率和引流增量。
（二）创新物流模式，引流增量
通过无水港、海铁联运、跨境班列、智能关务等创新物流场景，将跨地区多式联运模式相结合，运用一站式服务提高通道运输组织和物流质量效益。重点规划将内陆地区工业园、保税园区与无水港有机地结合起来，加强软硬件服务体系建设，以点带面加强引流增量。加强港航合作、海铁联运和跨境班列等运输资源的整合，一方面加强北部湾港口与中远海运、马士基、地中海航运等国际主要海运承运人合作，加开航线联通海铁联运，实现中亚与东南亚货源双向引流，做大做强北部湾港口吞吐量与贸易额；
另一方面依托海南自贸区政策打造区域保税物流枢纽，实现海运与航空、轮渡与邮轮的协同联动与共建共享平台，从而吸引产业资本投资配套加工制造与服务贸易，引导区域产业优化升级。
（三）降低运行成本，为企业减负
《方案》同时也提出了系列保障措施，各级政府有必要运用“一站式”服务、无纸化清关、补贴通行税费等方式手段在保证安全的前提下持续降低通道运行成本。在国家减免政策推出后，各地政府紧跟着推出一系列政策补贴中欧班列，保障班列能够维持相当的货运班期与服务，吸引更多企业、资本参与共建共享，从而降低运营成本，形成良性循环；
同时，使用大数据提高口岸通关效率与服务质量，采取一切手段提高通关效率，降低企业的物流成本。
（四）优化服务，推进融合发展
目前新通道发展与《方案》所设定的目标相比仍有一定差距，仅依靠单一的工业出口产业及个别口岸仍不能给整个区域带来辐射效应，打通最后一公里将是新通道建设的重点和难点。一是可以通过发展国际合作示范园区、保税物流园区推动配套资源投入与旧园区的升级改造等种种方式筑巢引凤；
二是接入跨境班列、海铁联运、江海联运等新物流形态，在关键节点打造无水港、次物流枢纽；
三是进一步优化负面清单的管理，改善营商环境等措施优化服务，促进通道与区域经济融合发展，在RCEP 及上合组织框架下主动投资参与周边国家和地区物流枢纽节点建设，壮大国际合作园区和经济合作区，以推动通道在未来进一步扩大开放、共建共享，实现区域经济的融合发展。